Sự trỗi dậy thần tốc của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc

Trung Quốc đã phát triển ngành công nghiệp xe điện (EV) của mình như thế nào? Gợi ý: đó thực sự không phải là kế hoạch tập trung từ Bắc Kinh. Đó là một sự kết hợp kỳ diệu giữa các doanh nhân và quan chức địa phương, những người đã sử dụng "quan hệ" (guanxi) của mình để khéo léo vượt qua các doanh nghiệp nhà nước (SOE) khổng lồ và các quy định của chính quyền trung ương, tận dụng vốn tư nhân và nước ngoài, đồng thời trở thành những doanh nhân thực sự xuất sắc. Điều đó đã dẫn đến tình hình của chúng ta vào năm 2026 — những công ty đẳng cấp thế giới đang sở hữu năng lực sản xuất dư thừa khổng lồ và sẵn sàng thống trị toàn cầu.

Để thảo luận về vấn đề này, chúng ta có Giáo sư Fengming Lu từ ANU, người gần đây đã viết một bài báo tuyệt vời trên tạp chí The China Journal, có tiêu đề "Sự trỗi dậy của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc: Các liên minh chiến lược giữa chính quyền địa phương và vốn tư nhân", cùng với Irene Zhang, cộng tác viên và nhà phân tích tại China Talk. Chúng ta cũng sẽ đi sâu vào những bài học mà câu chuyện này mang lại cho các ngành công nghiệp chiến lược khác như robot và AI — cộng thêm một chút thông tin bên lề về hệ sinh thái podcast tại Trung Quốc.

Cuộc trò chuyện của chúng ta bao gồm:

Sự chuyển mình của ngành ô tô Trung Quốc từ 130 nhà sản xuất ô tô nhỏ vào những năm 1990 trở thành ngành công nghiệp xe điện cạnh tranh nhất thế giới.

Sự trỗi dậy của Chery, Geely và các "ông lớn" ô tô khác của Trung Quốc — cách các mối quan hệ địa phương, công nghệ nước ngoài và phương thức tài chính sáng tạo đã giúp họ thâm nhập vào một ngành công nghiệp vốn bị thống trị bởi các doanh nghiệp nhà nước.

Mặt trái của sự thành công — cách bùng nổ xe điện của Trung Quốc tạo ra vấn đề dư thừa công suất.

Vai trò của "quan hệ" (guanxi) và chính trị cấp cao trong việc quyết định ai được phép sản xuất ô tô.

Khi xe điện Trung Quốc vươn ra toàn cầu — kỷ lục xuất khẩu, các nhà máy ở nước ngoài, căng thẳng thương mại và liệu "cẩm nang" của chính quyền địa phương có tiếp tục định hình làn sóng công nghiệp tiếp theo, từ robot đến AI hay không.

Hãy lắng nghe ngay trên ứng dụng podcast yêu thích của bạn.

Irene Zhang: Tôi đã có khoảng thời gian tuyệt vời khi đọc bài báo của ông, và tôi thấy cực kỳ thú vị khi tìm hiểu về lịch sử lâu dài đằng sau làn sóng xe điện Trung Quốc mà chúng ta đang thấy trên toàn cầu ngày nay. Tôi muốn bắt đầu bằng việc nghe câu chuyện từ phía ông. Ông và đồng tác giả đã nảy ra ý tưởng cho bài báo này như thế nào — làm thế nào ông lại quan tâm đến xe điện như một chủ đề nghiên cứu và quyết định viết về nó?

Fengming Lu: Nó liên quan đến chương trình nghiên cứu của riêng tôi. Tôi bắt đầu nghiên cứu về xe điện vài năm trước, khoảng những năm cuối của đại dịch COVID. Sau đó, tôi chủ yếu thực hiện nghiên cứu thực địa, và tôi bắt đầu viết các bài báo cũng như thực hiện các dự án sách vào năm ngoái.

Ý tưởng ban đầu là viết một vài bài báo đầu tiên cho dự án nghiên cứu xe điện của tôi. Tôi và đồng tác giả hiểu nhau rất rõ, và chúng tôi đã gặp phải một vài câu hỏi từ các học giả cấp cao nghiên cứu về chính phủ và kinh tế Trung Quốc. Một trong những câu đố đầu tiên họ đặt ra là: trong mười hoặc hai mươi năm qua, đặc biệt là sau năm 2012, bạn thấy sự trỗi dậy của các SOE — doanh nghiệp nhà nước — ở nhiều ngóc ngách của nền kinh tế Trung Quốc. Nhưng lĩnh vực ô tô, hay lĩnh vực xe điện, lại là một ngoại lệ. Có lẽ đó không phải là ngoại lệ duy nhất. Nếu bạn nhìn vào các lĩnh vực công nghệ ở Trung Quốc, hầu hết đều bị thống trị bởi các công ty tư nhân thay vì SOE. Đó là một câu đố khá thú vị đối với bất kỳ ai quan tâm đến Trung Quốc.

Tôi và đồng tác giả nghĩ rằng sẽ là một ý tưởng hay nếu bắt đầu với một bài báo về vấn đề này. Ông ấy đã bổ sung thêm một số trường hợp khác từ chuyên môn của mình, như dược phẩm và sản xuất thép, những lĩnh vực cũng phù hợp với mô hình này: khu vực tư nhân, dựa trên sự hợp tác với chính quyền địa phương Trung Quốc, đã vượt trội hơn so với các SOE truyền thống và lâu đời hơn.

Jordan Schneider: Đây là phần hấp dẫn nhất trong bài báo của ông. Một mặt, chúng ta có Tập Cận Bình, người cổ vũ lớn nhất cho các SOE mà chúng ta từng có trong vài nhiệm kỳ thủ tướng gần đây. Tuy nhiên, có lẽ bước nhảy vọt công nghiệp ấn tượng và thành công nhất trên toàn cầu lại diễn ra trong một ngành mà các SOE về cơ bản đã bị mắc kẹt, không làm được gì cả.

Và sau đó, hai con đường phát triển khác nhau đã được thử nghiệm — hợp tác với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài và tự mình xây dựng — và chúng cũng ổn, nhưng không có gì quá ấn tượng. Rồi đột nhiên, như ông đã khám phá trong bài báo này, bạn có một sự kết hợp thực sự thú vị giữa vốn tư nhân, doanh nhân, chính quyền địa phương và các ưu đãi khu vực, tất cả cùng "nhảy múa" xung quanh bất kỳ không gian nào mà chính quyền trung ương và các nhà sản xuất ô tô SOE lớn để lại, tạo nên sự phát triển đáng kinh ngạc mà chúng ta đã thấy trong mười năm qua.

Hãy cùng điểm qua một chút về dòng thời gian của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Tại sao ông không đưa chúng ta trở lại những năm 90? Chúng ta có thể bắt đầu thấy những hạt giống của sự bùng nổ xe điện ở giai đoạn đó từ đâu?

Fengming Lu: Chắc chắn rồi. Và cảm ơn Jordan và Irene, vì các bạn thực sự đã đọc bài báo của tôi chứ không chỉ đọc phần tóm tắt.

Quay lại những năm 90, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc có hình thái rất khác so với hiện nay. Nếu bạn đang nói về xe chở khách — ô tô, SUV, v.v. — thị trường chỉ bán được khoảng nửa triệu chiếc mỗi năm. Nó nhỏ hơn nhiều, tương đương với Ba Lan thời đó, hoặc Việt Nam ngày nay.

Đối với chính phủ Trung Quốc, mối quan tâm chính là di sản của thời kỳ Mao Trạch Đông và sự phân cấp kinh tế của những năm 1980: ngành công nghiệp ô tô bị phân mảnh cực độ. Theo tôi nhớ, mọi tỉnh đều có nhà sản xuất ô tô riêng ngoại trừ Tây Tạng. Tất cả hai mươi chín hoặc ba mươi tỉnh còn lại đều có nhà sản xuất của riêng mình. Đến giữa những năm 1990, có người đã thống kê và Trung Quốc có khoảng 130 nhà sản xuất ô tô trên khắp cả nước — con số gần bằng số lượng nhà sản xuất ô tô bạn thấy ở thời kỳ đỉnh cao của sự bùng nổ xe điện, mặc dù khi đó sản lượng kết hợp của họ rất nhỏ so với bây giờ.

Jordan Schneider: Điều tôi thấy thú vị, Fengming, là việc có một nhà sản xuất địa phương ở bất kỳ góc nào trong tỉnh của bạn thực sự có ý nghĩa. Bạn đã có những sự kiểm soát kiểu Mao Trạch Đông về việc ai nhận được loại ô tô nào, vì vậy nếu bạn muốn có bất kỳ chiếc xe nào trong khu vực của mình, bạn gần như phải tự sản xuất chúng. Nhìn bề ngoài, việc có một công ty sản xuất 500 chiếc xe một năm có vẻ vô lý, nhưng nó thực sự có thể mang lại hiệu quả kinh tế nếu sự khác biệt là giữa việc có 500 chiếc xe hoặc xe tải so với việc không có gì cả.

Fengming Lu: Ở một mức độ nào đó, nó tương tự như ngành công nghiệp ô tô của Anh, với vô số thương hiệu và nhà sản xuất ô tô. Điều khiến chính phủ Trung Quốc lo lắng là một cú sốc bắt đầu vào cuối những năm 1970 và đầu những năm 1980, khi họ bắt đầu đàm phán với các nhà sản xuất ô tô châu Âu, đặc biệt là Volkswagen. Volkswagen — và nhiều hãng khác — về cơ bản đã nói với họ rằng để một nhà sản xuất ô tô hoạt động hiệu quả, bạn cần sản xuất ít nhất 150.000 chiếc mỗi năm. Đó là quy mô kinh tế tối thiểu.

Chính phủ Trung Quốc, các cơ quan quản lý và các nhà hoạch định chính sách đã ghi nhớ con số kỳ diệu này: 150.000 chiếc mỗi năm. Vì vậy, họ đã làm một vài phép tính đơn giản, đặc biệt là trong những năm 1980. Thị trường dưới một triệu chiếc, nghĩa là nó chỉ có thể hỗ trợ bốn đến sáu nhà sản xuất ô tô quy mô lớn. Phép tính rất đơn giản.

Đó là lý do tại sao, bắt đầu từ cuối những năm 1980, chính phủ Trung Quốc đã đưa ra một khái niệm rất nổi tiếng trong ngành ô tô: "ba lớn và ba nhỏ". Quay lại những năm 1990, đó là những nhà sản xuất ô tô hợp pháp mà bạn có thể thấy trên đường phố Trung Quốc — mặc dù tất nhiên không phải là duy nhất. FAW có liên doanh với Volkswagen. Dongfeng, vẫn được biết đến là Nhà máy ô tô số 2, có liên doanh với Citroën. Thượng Hải cũng đã có liên doanh với Volkswagen. Ngoài ra còn có những cái tên nhỏ hơn như Beijing Jeep và Guangzhou Peugeot. Và Tianjin Xiali, công ty có giấy phép từ Daihatsu để sản xuất các loại xe nhỏ của Nhật Bản.

Đó cũng không phải là danh sách duy nhất. Sau đó, một số nhà sản xuất ô tô có nền tảng quốc phòng hoặc sản xuất vũ khí — tất nhiên đều là doanh nghiệp nhà nước — bằng cách nào đó cũng lẻn vào cuộc chơi, như Chang’an. Nhưng đó vẫn là một danh sách rất hạn chế. Và chính trị cấp cao đóng một vai trò: nhiều nhà sản xuất ô tô trong số đó đã sử dụng nhiều mối quan hệ khác nhau để lọt vào danh sách.

Những gì bạn thấy trong những năm 1990 là một tập hợp các nhà sản xuất ô tô được phê duyệt ở Trung Quốc, nhưng rất nhiều tỉnh và thành phố khác vẫn muốn tham gia cuộc chơi. Hồi đó, Trung Quốc chưa gia nhập WTO nên thuế quan rất cao. Vào đầu những năm 1990, thuế quan đối với ô tô rơi vào khoảng 150 đến 200 phần trăm, và sau đó giảm xuống còn khoảng 80 đến 120 phần trăm. Vì vậy, đối với nhiều chính quyền địa phương và doanh nghiệp, sản xuất ô tô cực kỳ có lợi nhuận. Tất nhiên, một con đường dễ dàng hơn là buôn lậu ô tô — đặc biệt là đối với những nơi như Quảng Đông, Phúc Kiến và, rất thú vị là Sơn Đông, Liêu Ninh và Cát Lâm, vì họ gần Hàn Quốc.

Nhưng một số thành phố khác đã cố gắng tìm ra cách riêng để tham gia sản xuất ô tô. Một vài trong số những nhà sản xuất ô tô khổng lồ ở Trung Quốc ngày nay bắt nguồn từ những năm 1990, khi họ bắt đầu từ những khởi đầu rất khiêm tốn và sau đó hoặc được tạo ra bởi chính quyền địa phương hoặc hợp tác với họ — các công ty như Geely, hiện sở hữu Volvo Cars và điều hành các thương hiệu riêng như Geely và Zeekr. Và Chery. Chery là một công ty rất thú vị. Họ đang trỗi dậy rất nhanh ở các thị trường châu Âu, Anh và Úc, nhưng mọi người bên ngoài Trung Quốc lại biết quá ít về họ — ngay cả những người bên ngoài tỉnh An Huy cũng biết rất ít.

Jordan Schneider: Tuyệt vời, vậy hãy bắt đầu với Chery. Tại sao ông không kể câu chuyện nguồn gốc về cách nó phát triển bắt đầu từ những năm 90?

Fengming Lu: Đó là một công ty rất thú vị. Ban đầu, nó là một doanh nghiệp nhà nước — và vẫn là như vậy trong suốt những năm 90 và phần lớn những năm 2000 — nhưng nó không thuộc sở hữu của bất kỳ thành phố lớn, tỉnh lớn hay chính phủ trung ương nào. Nó là doanh nghiệp nhà nước của một thành phố tên là Wuhu. Rất ít người nghe nói đến Wuhu bên ngoài Trung Quốc, và ngay cả bên trong Trung Quốc cũng không nhiều người biết. Nó nằm ở giữa tỉnh An Huy, cách Thượng Hải khoảng 500 đến 600 km (~400 dặm).

Vào đầu những năm 1990, thành phố và tỉnh này không ở trong tình trạng tốt. An Huy đã tụt hậu so với các nước láng giềng — Giang Tô, Chiết Giang và tất nhiên là Thượng Hải — kể từ khi bắt đầu kỷ nguyên cải cách, theo nhiều cách. Vì vậy, họ đã tìm kiếm các ngành công nghiệp mới để thúc đẩy nền kinh tế của mình.

Tôi đã đến đó để thực hiện nghiên cứu thực địa chuyên sâu, và kết hợp với các tài liệu khác mà tôi thu thập được, tôi có thể tái hiện lại câu chuyện. Vào đầu những năm 1990, Wuhu đang tìm kiếm một ngành công nghiệp mới. Họ đã thử nhiều thứ, và sau đó họ chú ý đến một doanh nghiệp thị trấn và làng xã (TVE) ở một ngôi làng gần thành phố. Nếu tôi nhớ không nhầm, nó đã bắt đầu hợp tác với một nhà sản xuất vũ khí ở tỉnh Hà Nam — họ bằng cách nào đó đã tạo ra một kết nối ở đó, tìm thấy một số kỹ sư và bắt đầu chế tạo ô tô dựa trên các bộ linh kiện từ Hàn Quốc. Họ sản xuất ở quy mô rất nhỏ: khoảng 3.000, 4.000, 5.000 chiếc mỗi năm.

Jordan Schneider: Trước khi chúng ta tiếp tục, ông có thể giải thích ngắn gọn về TVE không? Nếu mọi người đã nghe nói về chúng, họ chủ yếu nghĩ về chúng như thứ đã thúc đẩy nông nghiệp trong những năm 70. Làm thế nào các doanh nghiệp thị trấn và làng xã lại biến thành các nhà sản xuất ô tô nhỏ?

Fengming Lu: Trong những năm 1980, bạn đã thấy rất nhiều doanh nghiệp thị trấn và làng xã nhỏ phát triển mạnh mẽ trên khắp Trung Quốc. Nhưng bắt đầu từ cuối những năm 80 và đầu những năm 90, một số trong số đó bị ảnh hưởng rất nặng nề vì sản phẩm của họ không tiên tiến hay tinh vi về mặt công nghệ. Ngoài ra còn có một cuộc trấn áp mạnh mẽ đối với các TVE của chính quyền trung ương sau năm 1989. Vì vậy, rất nhiều doanh nghiệp trong số đó đang tìm kiếm những hướng đi mới.

Doanh nghiệp TVE cụ thể này đã tìm ra một cách mới: sản xuất ô tô. Nó cực kỳ thành công. Theo tôi biết, xe của họ không có chất lượng tốt lắm, nhưng chúng được bán với giá khoảng 10.000 USD — khoảng 70.000 hoặc 80.000 nhân dân tệ — rẻ hơn nhiều so với những gì các nhà sản xuất ô tô nhà nước "ba lớn ba nhỏ" cung cấp. Họ đã kiếm được khá nhiều tiền và trở thành công ty đầu tiên ở Wuhu vượt mốc 100 triệu nhân dân tệ doanh thu.

Vì vậy, các quan chức của Wuhu bắt đầu hỏi tại sao công ty này lại kiếm được nhiều tiền như vậy, và câu trả lời hóa ra là ô tô. Ban lãnh đạo Wuhu đã thảo luận với ban lãnh đạo An Huy, và họ quyết định thử sức với việc sản xuất ô tô. Một quan chức tỉnh đã nói đại ý rằng: có lẽ đảng và chính phủ có thể làm điều gì đó trong lĩnh vực sản xuất ô tô.

Họ lần đầu tiên sử dụng các mối quan hệ với một trong những nhà sản xuất ô tô nhà nước lớn nhất Trung Quốc, FAW — Nhà máy ô tô số 1. Tổng giám đốc của FAW vào thời điểm đó là một người đàn ông tên là Geng Zhaojie, vẫn là một nhân vật rất được kính trọng trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vì nhiều việc ông đã làm. Ông ấy tình cờ đến từ khu vực gần Wuhu. Lãnh đạo của Wuhu đã kết bạn với ông thông qua Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc, cơ quan lập pháp của Trung Quốc. Nó có thể không có nhiều ý nghĩa như một cơ quan lập pháp, nhưng nó khá có ý nghĩa như một câu lạc bộ xã hội. Họ cũng kết bạn với một doanh nhân khác ở gần đó.

Vì vậy, họ đã nghĩ đến việc thành lập một nhà sản xuất ô tô ở Wuhu, nhưng kết quả không mấy tốt đẹp. Các quan chức chính phủ ở Wuhu nói với tôi rằng FAW tỏ ra rất kiêu ngạo với họ vì FAW coi mình là "đích tôn" vĩ đại của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Về cấp bậc hành chính, FAW cao hơn thành phố Wuhu, và nó là cái nôi của nhiều nhà lãnh đạo chính trị Trung Quốc. Vì vậy, FAW cảm thấy không cần phải lắng nghe Wuhu. Tất cả những gì FAW làm cuối cùng chỉ là sản xuất các linh kiện ngoại vi — khung gầm cho xe tải, v.v. — tại Wuhu.

Câu chuyện đáng kể nhất mà các quan chức kể với tôi là các nhà quản lý mà FAW cử đến sẽ xông vào phòng họp ngay giữa các cuộc họp của Wuhu, hét lên: "Bí thư đảng ủy của các anh có ở đây không? Tôi muốn nói chuyện với ông ấy." Điều đó rất thô lỗ, và cuối cùng Wuhu không thể chịu đựng được nữa.