CEO Waymo phản bác Tesla: Công nghệ thuần thị giác không đủ an toàn cho xe tự lái

Theo tin từ IT ngày 5 tháng 8, đồng Giám đốc điều hành Waymo, ông Dmitri Dolgov, gần đây đã lần đầu tiên trình bày một cách hệ thống quan điểm kỹ thuật về lý do tại sao việc chỉ dựa vào camera là không thể đạt được khả năng tự lái hoàn toàn thực sự. Ông cho biết, các giải pháp "cảm biến yếu" (weak sensing) như chỉ dựa vào camera sẽ sớm gặp phải nút thắt cổ chai về mặt an toàn, hoàn toàn không thể đạt được độ tin cậy cần thiết để vượt qua trình độ lái xe của con người.

Mặc dù trong bài phát biểu, Dolgov không trực tiếp nhắc đến Tesla, nhưng giới chuyên môn đều cho rằng những nhận định này nhắm thẳng vào lộ trình tự lái thuần thị giác mà Tesla đang kiên trì theo đuổi.

Tranh luận về cảm biến dựa trên 220 triệu dặm kinh nghiệm lái xe không người lái

Dolgov đã đưa ra quan điểm trên tại sự kiện Startup School do Y Combinator tổ chức. Ông đã nhìn lại gần 20 năm kinh nghiệm của Waymo trong việc phát triển hệ thống tự lái và đề cập đến một tranh cãi cốt lõi đã tồn tại lâu nay trong ngành: "Rốt cuộc cần những loại cảm biến nào để hiện thực hóa việc tự lái?"

Câu trả lời của ông đã vạch ra một ranh giới hoàn toàn khác biệt so với lộ trình thuần thị giác.

"Con người tất nhiên có thể lái xe chỉ bằng mắt, đó là sự thật đã được chứng minh," ông nói. "Nếu mục tiêu chỉ là đạt được trình độ lái xe tương đương con người hoặc tạo ra một sản phẩm hỗ trợ lái, thì việc chỉ dựa vào camera là một lộ trình rất hợp lý."

Tuy nhiên, ông nhấn mạnh rằng nếu mục tiêu là tự lái hoàn toàn thực sự và hy vọng độ an toàn vượt xa trình độ lái xe của con người, thì tình hình sẽ hoàn toàn khác biệt.

"Bạn sẽ nhận ra rằng đường cong an toàn của các giải pháp cảm biến yếu sẽ sớm đi vào trạng thái bão hòa."

Ông cho rằng đây chính là cốt lõi của toàn bộ cuộc tranh luận.

Nói cách khác, camera có thể đạt đến trình độ lái xe của con người và hỗ trợ các hệ thống hỗ trợ lái, nhưng nó không thể vượt qua ngưỡng an toàn bắt buộc đối với xe tự lái, cũng như không thể hỗ trợ việc tự lái theo đúng nghĩa đen.

Tất nhiên, nếu chỉ để trình diễn công nghệ trong các khu vực giới hạn (Geo-fenced), tốc độ thấp và quy mô vận hành nhỏ thì lại là chuyện khác, vì quãng đường di chuyển ngắn hơn bản thân nó đã làm giảm bớt rủi ro.

Tại sao Waymo kiên trì kết hợp camera, LiDAR và radar?

Waymo hiện đang sử dụng sự phối hợp của ba loại cảm biến: camera, LiDAR và radar. Dolgov đã giải thích cụ thể lý do đằng sau giải pháp này.

Ông cho biết, camera có độ phân giải cao và thông tin màu sắc, nhưng là cảm biến thụ động, hiệu suất sẽ giảm đáng kể trong môi trường tối, ngược sáng, v.v.

LiDAR có thể đo trực tiếp cấu trúc không gian ba chiều. Radar có khả năng xuyên qua các điều kiện thời tiết khắc nghiệt như sương mù, mưa, tuyết và sử dụng hiệu ứng Doppler để đo trực tiếp tốc độ của vật thể.

LiDAR và radar đều là cảm biến chủ động, vì vậy ngay cả trong bóng tối hoàn toàn hoặc khi đối diện với ánh hoàng hôn chói mắt, chúng vẫn có thể hoạt động bình thường.

Dolgov nhấn mạnh rằng đây không đơn thuần là việc tăng cường dự phòng: "Những loại cảm biến khác nhau này không phải là bản sao của nhau."

Ông cho biết, mỗi loại cảm biến đều xử lý thông tin thông qua các bộ mã hóa độc lập, cuối cùng hợp nhất thành một mô hình môi trường thống nhất, và hiệu quả sau khi hợp nhất này "vượt xa bất kỳ cảm biến đơn lẻ nào".

Để minh họa cho điều này, ông đã liệt kê nhiều trường hợp thực tế mà camera bị vô hiệu hóa. Ví dụ, trong điều kiện bão cát ở Phoenix, Mỹ, camera gần như không thể nhận diện môi trường, trong khi LiDAR vẫn có thể phát hiện rõ ràng người đi bộ đứng bên đường.

Hay như các tình huống vào ban đêm có người trèo qua rào chắn đường cao tốc, không có đèn xe và đèn đường chiếu sáng, hoặc trẻ em đuổi theo chó băng qua đường, camera gần như không thể cung cấp thông tin hiệu quả, trong khi LiDAR vẫn có thể nhận diện mục tiêu một cách chính xác.

Ngoài ra, ông còn đề cập đến một vấn đề mà hệ thống thuần thị giác không thể tránh khỏi — ống kính bị che khuất. Ông nói, chỉ cần một chiếc lá che camera cũng đủ khiến xe tự lái dừng lại hoàn toàn.

Ông cũng trình bày trường hợp một chiếc xe thử nghiệm của Waymo gặp sự cố cành cây kẹt vào cần gạt nước, khiến một phần camera bị che khuất. Lúc đó, chiếc xe đã dựa vào các cảm biến khác để tiếp tục nhận diện môi trường và tự lái an toàn trở về trung tâm bảo trì.

Điều khó khăn thực sự của tự lái chính là những con số "9" cuối cùng

Đằng sau cuộc tranh luận về cảm biến, Dolgov cho rằng vấn đề thực sự nằm ở toán học. Ông nói, việc nâng cao độ tin cậy của xe tự lái tuân theo quy luật lũy thừa "nấc thang của những con số 9" (the exponential ladder of nines).

CEO Tesla, Elon Musk, cũng từng gọi quá trình này là "hành trình tăng dần các con số 9" (march of the nines).

Việc đạt được độ tin cậy 90% hay thậm chí 99% không hề khó.

Điều thực sự khó khăn là mỗi khi tăng thêm một con số "9", nỗ lực kỹ thuật cần bỏ ra sẽ cao gấp khoảng 10 lần so với cấp độ trước đó.

Do đó, ông cho rằng nhiều công ty dễ rơi vào một sai lầm: chọn lộ trình kỹ thuật có tiến triển nhanh nhất và hiệu quả trình diễn tốt nhất ở giai đoạn đầu, rồi giả định rằng xu hướng tăng trưởng này sẽ tiếp tục mãi mãi, nhưng cuối cùng lại gặp nút thắt ở vị trí thấp hơn nhiều so với yêu cầu của sản phẩm.

Ông nói, một buổi trình diễn công nghệ có thể chỉ cần độ tin cậy một con số "9"; hệ thống hỗ trợ lái cần nhiều con số "9"; còn một chiếc xe tự lái chở trẻ em ở ghế sau mà không có tài xế ở ghế lái thì cần nhiều con số "9" hơn nữa.

Dolgov cũng phản hồi một nghi vấn thường gặp nhất từ những người ủng hộ thuần thị giác — đó là chi phí. Ông cho biết, Waymo hiện đã phát triển đến phần cứng thế hệ thứ sáu, mỗi thế hệ sản phẩm đều giảm đáng kể chi phí.

Vì vậy, nếu dựa vào giá của LiDAR hiện nay để đánh giá lộ trình kỹ thuật trong tương lai, thì thực tế đó là đang đưa ra quyết định dựa trên một con số có "vòng đời rất ngắn".

Tesla kiên trì một lộ trình khác

Hiện tại, Tesla là người ủng hộ kiên định nhất cho lộ trình thuần thị giác.

Năm 2021, Tesla đã loại bỏ radar trên xe; năm 2022, tiếp tục loại bỏ cảm biến siêu âm, chuyển hoàn toàn sang giải pháp "Tesla Vision" chỉ dựa vào camera.

Musk từng nhiều lần công khai tuyên bố rằng LiDAR là một "con đường ngu ngốc" (a fool's errand), và bất kỳ công ty nào dựa vào LiDAR đều "được định sẵn là thất bại".

Dịch vụ Robotaxi của Tesla ra mắt năm 2025 cũng sử dụng giải pháp thuần thị giác.

Hiện tại, Waymo đã cung cấp dịch vụ Robotaxi tại 15 thành phố ở Mỹ, hoàn thành khoảng 500.000 chuyến đi có trả phí mỗi tuần và đang hướng tới mục tiêu mở rộng lên 1 triệu đơn hàng mỗi tuần. Trong khi đó, Tesla gần đây xác nhận rằng trong một năm kể từ khi Robotaxi ra mắt, tổng quãng đường vận hành không người lái của họ là khoảng 380.000 dặm (Ghi chú của IT: khoảng 612.000 km).

Tuyên bố quảng cáo: Các liên kết chuyển hướng bên ngoài trong bài viết (bao gồm nhưng không giới hạn ở siêu liên kết, mã QR, mật khẩu, v.v.) được sử dụng để truyền tải thêm thông tin, tiết kiệm thời gian sàng lọc, kết quả chỉ mang tính tham khảo, tất cả các bài viết của IT đều bao gồm tuyên bố này.