Nghiên cứu của IIHS: Taxi tự lái Waymo an toàn hơn 68% so với tài xế con người

Theo IT ngày 26 tháng 7, một nghiên cứu mới nhất từ Viện Bảo hiểm An toàn Đường bộ Mỹ (IIHS) cho thấy xác suất xảy ra tai nạn của xe taxi tự lái Waymo thấp hơn 68% so với tài xế con người thông thường, và ngay cả khi xảy ra tai nạn, mức độ nghiêm trọng tổng thể cũng thấp hơn. Tuy nhiên, kết luận này vẫn tồn tại nhiều yếu tố hạn chế và cần được diễn giải một cách thận trọng.

Trong những năm gần đây, ngày càng có nhiều doanh nghiệp cung cấp dịch vụ taxi tự lái có khả năng tự hành cấp độ 4 (Level 4). Những phương tiện này có thể vận hành độc lập mà không cần tài xế trong các khu vực giới hạn (địa hàng rào - geofencing).

Hiện tại, một trong những doanh nghiệp dẫn đầu trong lĩnh vực này là Waymo, công ty con thuộc Alphabet (công ty mẹ của Google). Ngày nay, Waymo đã cung cấp dịch vụ gọi xe tự lái tại 11 thành phố ở Mỹ, với diện tích bao phủ đã vượt quá một tiểu bang của Mỹ (tất nhiên, ở đây là nói đến tiểu bang Rhode Island có diện tích nhỏ, nhưng dù sao đây cũng là một bước tiến quan trọng).

Tính đến nay, Waymo đã tích lũy hàng chục triệu chuyến chở khách, cung cấp cho các nhà nghiên cứu lượng dữ liệu khổng lồ để phân tích hiệu suất thực tế của xe tự lái. Kết quả nghiên cứu cho thấy hiệu suất của Waymo thực sự rất xuất sắc, với điều kiện phải xem xét kết hợp với các điều kiện cụ thể.

Viện Bảo hiểm An toàn Đường bộ Mỹ (IIHS) nổi tiếng với việc công bố danh sách "Top Safety Pick" (Mẫu xe an toàn nhất) hàng năm. Lần này, tổ chức đã phân tích dữ liệu báo cáo tai nạn taxi tự lái của chính phủ liên bang Mỹ từ năm 2021 đến 2024.

Do Cruise đã ngừng hoạt động vào năm 2023 và Zoox chỉ bắt đầu cung cấp dịch vụ chở khách cho công chúng từ năm 2025, nên nghiên cứu chủ yếu tập trung vào Waymo.

Dữ liệu của Tesla không được đưa vào thống kê lần này vì dịch vụ Robotaxi tại Austin của họ chỉ chính thức ra mắt vào năm 2025, thời điểm đó trong xe vẫn trang bị nhân viên an toàn. Tính đến tuần này, tổng quãng đường tự lái không có sự giám sát của Tesla chỉ khoảng 380.000 dặm (chú thích của IT: khoảng 612.000 km), do đó không nằm trong dữ liệu nghiên cứu từ năm 2021 đến 2024.

Sau khi làm sạch các bản ghi trùng lặp và phân loại lại mức độ nghiêm trọng của tai nạn, IIHS kết luận: Trong khoảng 50 triệu dặm (khoảng 80,467 triệu km) quãng đường tự lái trong thời gian nghiên cứu, số lượng tai nạn mà Waymo gây ra cần phải báo cáo với cảnh sát thấp hơn 68% so với mức trung bình của tài xế con người.

Tính theo mỗi triệu dặm đường đi, tài xế con người trung bình gây ra 4,06 vụ tai nạn, trong khi Waymo chỉ gây ra 1,28 vụ.

Ngoài ra, mức độ nghiêm trọng tổng thể của các vụ tai nạn do Waymo gây ra cũng thấp hơn so với tài xế con người, và phần lớn trách nhiệm trong các vụ tai nạn không thuộc về phía Waymo.

Một hiện tượng thú vị là mặc dù Waymo được trang bị radar và LiDAR, những cảm biến không phụ thuộc vào ánh sáng khả kiến, nhưng tỷ lệ xảy ra tai nạn của nó trong môi trường ban đêm lại cao hơn so với tài xế con người.

Kết quả nghiên cứu nhất quán tại ba khu vực thử nghiệm là Phoenix, San Francisco và Los Angeles. Tuy nhiên, tại Austin, tỷ lệ tai nạn của Waymo lại cao hơn một chút so với tài xế con người. Các nhà nghiên cứu cho rằng điều này rất có thể là do lúc đó Waymo vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm tại địa phương, mẫu quãng đường tự lái quá ít, chưa chính thức mở dịch vụ cho công chúng, cũng không loại trừ khả năng đẩy nhanh tốc độ thử nghiệm để giành lợi thế trước Tesla.

Thực tế, Waymo trước đây cũng từng công bố nhiều nghiên cứu tương tự. Một nghiên cứu công bố năm 2023 cho biết Waymo có thể giảm 85% tai nạn giao thông gây thương tích cho người và giảm 57% tai nạn phải báo cáo với cảnh sát; một nghiên cứu khác năm 2025 cho biết đối với người đi bộ và người đi xe đạp, độ an toàn của Waymo gấp 25 lần so với lái xe thông thường.

Tuy nhiên, cả hai nghiên cứu này đều do Waymo tự công bố, mặc dù đã qua bình duyệt, nhưng các nhà nghiên cứu đều đến từ Waymo, vì vậy việc có được sự xác nhận từ các tổ chức độc lập chắc chắn sẽ có sức thuyết phục hơn.

Ngược lại, Tesla cũng từng công bố dữ liệu an toàn tự lái của riêng mình nhưng chưa được tổ chức độc lập xác nhận, dù sao thì tổng quãng đường tự lái của họ hiện vẫn còn hạn chế.

Tuy nhiên, IIHS cũng nhấn mạnh rằng bản thân nghiên cứu này tồn tại không ít hạn chế. Nghiên cứu trước hết chỉ ra rằng cơ sở dữ liệu tai nạn tự lái hiện vẫn chưa hoàn thiện, rất nhiều công sức đã đổ vào việc làm sạch dữ liệu, phân loại tai nạn và xác nhận địa điểm tai nạn.

Ví dụ, các doanh nghiệp tự lái bắt buộc phải báo cáo tai nạn theo luật định, nhưng không có nghĩa vụ công khai tổng quãng đường đã đi, do đó không thể tính toán trực tiếp tần suất xảy ra tai nạn. Waymo thuộc số ít doanh nghiệp chủ động công khai dữ liệu quãng đường tự lái, vì vậy mới có thể hoàn thành thống kê liên quan.

Mặt khác, tài xế con người thường không cần báo cảnh sát khi xảy ra va quệt nhẹ, trong khi các doanh nghiệp tự lái bắt buộc phải báo cáo mọi tai nạn. Do đó, IIHS buộc phải loại bỏ thủ công một lượng lớn các vụ va chạm nhẹ, quá trình này không thể tránh khỏi mang tính chủ quan.

Nghiên cứu cũng đặt ra một vấn đề đáng suy ngẫm khác: Liệu có nên so sánh hệ thống tự lái với "tài xế con người thông thường" hay không? Về lý thuyết, robot có thể duy trì trạng thái tốt nhất 24/7, trong khi tài xế con người có thể bị ảnh hưởng bởi mệt mỏi, lo lắng, vội vã, làm việc quá sức, lái xe khi say rượu, mất tập trung hoặc các yếu tố khác.

Nếu mức trung bình của con người bị kéo xuống do các hành vi nguy hiểm như lái xe khi say rượu, thì việc so sánh Waymo với tài xế say rượu không mang nhiều ý nghĩa. Các nhà nghiên cứu cho rằng đối tượng so sánh hợp lý hơn nên là "trình độ lái xe của con người trong trạng thái lý tưởng", thay vì mức trung bình trong thực tế, từ đó mới đánh giá được liệu tự lái có thực sự ưu việt hơn khả năng lái xe vốn có của con người hay không, chứ không chỉ ưu việt hơn mức trung bình thực tế.

Ngoài ra, sự khác biệt về môi trường lái xe giữa con người và tự lái cũng sẽ ảnh hưởng đến kết quả thống kê tỷ lệ tai nạn. Ví dụ, Waymo không hoạt động trên đường cao tốc, vì vậy nghiên cứu đã loại bỏ quãng đường cao tốc khỏi dữ liệu của cả hai bên. Môi trường lái xe trên đường cao tốc tương đối đơn giản, tỷ lệ tai nạn thấp hơn nhiều so với đường đô thị. Sau khi loại bỏ dữ liệu đường cao tốc, tỷ lệ tai nạn của tài xế con người có vẻ cao hơn, nhưng vì Waymo cũng không hoạt động trên đường cao tốc nên sự so sánh này vẫn công bằng.

Ngoài ra, ngay cả khi chỉ so sánh đường đô thị, Waymo chủ yếu vận hành trên các con phố tốc độ thấp. Dữ liệu cho thấy một nửa số vụ tai nạn của Waymo xảy ra trên các con đường có giới hạn tốc độ dưới 25 dặm/giờ (khoảng 40 km/giờ), trong khi tài xế con người chỉ có 8% số vụ tai nạn xảy ra trên những con đường tốc độ thấp này.

Đây có thể cũng là lý do quan trọng khiến mức độ nghiêm trọng của tai nạn do Waymo gây ra thấp hơn, vì các va chạm tốc độ thấp vốn dĩ gây ra thiệt hại nhỏ hơn. Tất nhiên, bản thân việc lái xe tốc độ thấp cũng là một lợi thế an toàn, nhưng điều này cũng có thể khiến dữ liệu tai nạn của Waymo trông có vẻ ưu việt hơn thực tế.

Mức độ nghiêm trọng của tai nạn còn chịu ảnh hưởng bởi một yếu tố khác — liệu có người bị thương hay không. Đối với Waymo, chỉ số này tự nhiên thấp hơn vì trong thời gian nghiên cứu, gần một nửa quãng đường tự lái thực tế không có bất kỳ hành khách nào trên xe. Vì không có người trong xe, đương nhiên sẽ không có hành khách trong xe bị thương. Tất nhiên, những người trên các phương tiện khác và người đi bộ vẫn có thể bị ảnh hưởng.

Điều này vừa có thể được coi là một lợi thế, vì giảm sự tiếp xúc của con người vốn dĩ là lợi ích an toàn; nhưng mặt khác, nó cũng có nghĩa là có nhiều xe không người lái chạy trên đường hơn, có thể làm tăng ùn tắc giao thông, xét từ toàn bộ hệ thống giao thông, cũng có khả năng gián tiếp làm tăng xác suất xảy ra tai nạn.

Cuối cùng, mặc dù Waymo đã sở hữu lượng dữ liệu không người lái lớn nhất trong ngành hiện nay — khoảng 50 triệu dặm từ năm 2021 đến 2024, nhưng quy mô mẫu này vẫn còn nhỏ. Nhiều loại tai nạn trong nghiên cứu chỉ ghi nhận 0 hoặc 1 trường hợp, do đó dễ xảy ra biến động thống kê. Khi lượng dữ liệu tiếp tục tăng trong tương lai, kết quả thống kê sẽ ổn định hơn và ít bị ảnh hưởng bởi các sự kiện cá biệt hơn.

Ngược lại, tổng quãng đường lái xe hàng năm của tài xế con người tại Mỹ vượt quá 3 nghìn tỷ dặm (khoảng 4,83 nghìn tỷ km), chỉ riêng quãng đường lái xe của con người tại các khu vực liên quan trong nghiên cứu này trong cùng kỳ đã đạt khoảng 222 tỷ dặm (khoảng 357,274 tỷ km), đã đủ để hình thành kết quả thống kê mang tính đại diện.

Do đó, về việc liệu xe tự lái có thực sự an toàn hơn con người hay không, hiện tại vẫn chưa thể đưa ra kết luận cuối cùng. Tuy nhiên, từ dữ liệu hiện có, các rủi ro an toàn mà hệ thống tự lái bộc lộ ít nhất không nghiêm trọng như công chúng thường tưởng tượng.

Tuyên bố quảng cáo: Các liên kết chuyển hướng bên ngoài chứa trong bài viết (bao gồm nhưng không giới hạn ở siêu liên kết, mã QR, mật khẩu, v.v.) được sử dụng để truyền tải thêm thông tin, tiết kiệm thời gian lựa chọn, kết quả chỉ mang tính tham khảo, tất cả các bài viết của IT đều chứa tuyên bố này.